Gleisseitiger Sensor hat brennendes Schienenlager bei Entgleisung in Ohio nicht rechtzeitig erkannt, sagt NTSB

Die Bewohner eines Dorfes im Osten Ohios erfahren mehr über den brennenden Unfall eines Güterzuges der Norfolk Southern im letzten Jahr, der sie das Leben kostete. Jetzt beginnt eine weitere Anhörung. Das National Transportation Safety Board (NTSB) wird die laufenden Ermittlungen besprechen und Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Katastrophen abgeben.

„Im Namen der gesamten Behörde möchte ich die erheblichen Auswirkungen dieser Entgleisung anerkennen“, sagte die Vorsitzende des NTSB, Jennifer Homendy, zu Beginn der Anhörung am Dienstag. Sie sagte, einige Leute hätten versucht, die weitreichenden Auswirkungen der Entgleisung vom letzten Jahr herunterzuspielen, weil es keine Todesopfer gegeben habe, aber „das Fehlen von Todesfällen oder Verletzungen bedeutet nicht, dass Sicherheit herrscht.“

Michael Graham, ein Vorstandsmitglied, das nach der Entgleisung vor Ort war, sagte, die Arbeit des NTSB sei mit der Abgabe von Empfehlungen zur Verhinderung künftiger Entgleisungen nicht beendet.

„Wir werden diese Sicherheitsempfehlungen weiterhin verfolgen und vertreten, bis jede einzelne davon umgesetzt ist“, sagte er.

Am 3. Februar 2023 entgleisten am Rande von East Palestine nahe der Grenze zu Pennsylvania Dutzende Güterwaggons, darunter elf mit Gefahrgut. Die Bewohner wurden evakuiert, da die Angst vor einer möglichen Explosion zunahm. Trotz möglicher gesundheitlicher Auswirkungen setzten Beamte dann absichtlich giftiges Vinylchlorid aus fünf Waggons frei und verbrannten es, wodurch Flammen und schwarze Rauchwolken in die Luft stiegen.

Die NTSB hatte bereits zu Beginn erklärt, dass der Unfall vermutlich durch ein überhitztes Lager an einem der Waggons verursacht wurde, das von den Sensoren an den Gleisen nicht rechtzeitig erkannt wurde. In Ermittlungen wurden seitdem weitere mögliche Ursachen ans Licht gebracht, darunter weitverbreitete Entlassungen bei der Bahn und übereilte Inspektionen. Die Ermittler gingen auch der Frage nach, warum die Beamten die Waggons absichtlich aufsprengten und Vinylchlorid verbrannten, das ein wichtiger Bestandteil von PVC-Rohren ist.

Am Dienstag bestätigten Vorstandsmitglieder der NTSB, dass ein Detektor am Gleis in Salem, Ohio, das überhitzte Lager des Eisenbahnwaggons nicht richtig erkannt hatte. Das Lager stand etwa 20 Meilen (32,19 Kilometer) vor der feurigen Zugentgleisung in East Palestine im vergangenen Jahr in Brand. Sie sagten weiter, dass die Feuerwehrleute erst mehr als eine Stunde nach der Entgleisung erfahren hätten, was sich im Zug befand.

Mitglieder des NTSB-Vorstands sagten außerdem, dass Norfolk Southern und seine Vertragspartner die Integrität der Entscheidung zum Entlüften und Verbrennen kompromittiert hätten, indem sie OxyVinyls, dem Hersteller des Vinylchlorids, genaue Informationen vorenthalten hätten. Sie fügten hinzu, dass die Vertragspartner von Norfolk Southern, die empfohlen hatten, die Vinyl-Kesselwagen aufzusprengen und den Inhalt zu verbrennen, weiterhin auf das Entlüften und Verbrennen drängten, obwohl es Beweise dafür gab, dass die Kesselwagen nach dem Unfall abkühlten.

Mitglieder des Ausschusses sagten, es gebe keine Standards dafür, wie Eisenbahnen auf Alarme wegen Lagerversagen reagieren sollten. Die Mitarbeiter des NTSB sagten, sie würden der Federal Railroad Administration empfehlen, Regeln für die Reaktion der Eisenbahnen auf die Alarme festzulegen. Obwohl die Empfehlungen des NTSB nicht bindend sind, könnte der Kongress bereit sein, einige davon durchzusetzen, da der Unfall die Aufmerksamkeit auf die Sicherheit der Eisenbahnen gelenkt hat.

Vor über einem Jahr schlug eine parteiübergreifende Gruppe von Abgeordneten unter Führung der beiden Senatoren von Ohio ein Reformpaket vor, das unter anderem die Verpflichtung von zweiköpfigen Besatzungen und die Festlegung von Standards für Inspektionen und Detektoren zur Verhinderung von Entgleisungen vorsah. Doch dieser Gesetzesentwurf blieb im US-Senat aufgrund des Widerstands der Republikaner und der Bahngesellschaften stecken. Die republikanischen Führer im Repräsentantenhaus haben erklärt, sie wollten neue Sicherheitsvorschriften für die Bahn erst nach der Veröffentlichung des Abschlussberichts der NTSB in Erwägung ziehen.

Mit mäßigem Erfolg drängten die Bundesaufsichtsbehörden die Bahnen auch zu Änderungen, wie etwa der Anmeldung bei einer anonymen Hotline der Regierung, um Sicherheitsbedenken zu melden. Die Industrie reagierte auf den Unfall mit dem Versprechen, mehr Detektoren an den Gleisen zu installieren, ihre Verwendung zu überprüfen und den Rettungskräften durch mehr Schulungen und besseren Zugang zu Informationen über die Ladung zu helfen, besser mit Entgleisungen umzugehen.

Alan Shaw, CEO von Norfolk Southern, versprach seinerseits, die Dinge in East Palestine in Ordnung zu bringen, indem er den Einwohnern und der Gemeinde mehr als 100 Millionen Dollar an Hilfsgeldern zur Verfügung stellte. Shaw engagierte außerdem einen Berater aus der Atomindustrie, der Änderungen empfehlen sollte, und versuchte, mit den Arbeitnehmern zusammenzuarbeiten. Kritiker warfen Norfolk Southern jedoch vor, sich in der Vergangenheit zu oft damit zufrieden gegeben zu haben, nur das für die Sicherheit erforderliche Minimum zu tun, und die Arbeitnehmer berichteten von keinen großen Veränderungen im täglichen Betrieb.

Nach der Entgleisung versprachen alle großen Güterbahnen, an der Verbesserung der Sicherheit zu arbeiten. Dazu installierten sie Hunderte weitere Sensoren an den Gleisen, um Probleme wie überhitzte Lager zu erkennen, und überarbeiteten die Art und Weise, wie sie die Daten dieser Detektoren analysieren. Der Branchenverband Association of American Railroads sagte, die Industrie werde den Bericht des NTSB prüfen und nach weiteren Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit suchen. Bisher haben die Bemühungen der Industrie jedoch nicht zu einer deutlichen Verbesserung ihrer Sicherheitsbilanz in den Statistiken der FRA geführt.

Anfang des Jahres teilte Homendy dem Kongress mit, die Untersuchung der Behörde habe ergeben, dass die umstrittene „Vent-and-burn“-Aktion, die zu den Evakuierungen geführt hatte, nicht notwendig war. Experten des Vinylchloridherstellers OxyVinyls hatten bei früheren Anhörungen vor der NTSB ausgesagt, sie seien sicher, dass eine befürchtete chemische Reaktion, die die Kesselwagen hätte explodieren lassen können, nicht stattgefunden habe.

Doch der Gouverneur von Ohio, die Rettungskräfte und die Experten für gefährliche Stoffe, die diese Entscheidung getroffen hatten, erklärten, dass sie aufgrund der Informationen, die ihnen an diesem Tag vorlagen, davon ausgingen, dass wahrscheinlich eine Explosion unmittelbar bevorstand. Deshalb war das Abbrennen die beste Option, trotz des Risikos, dass in der Region krebserregendes Dioxin freigesetzt wird.

Der Chemiehersteller lehnte es ab, öffentlich Stellung zu nehmen, abgesehen von den Aussagen seiner Experten im vergangenen Frühjahr.

Norfolk Southern kündigte letzte Woche an, dass es eine branchenweite Untersuchung durchführen werde, um zu untersuchen, wie die Entscheidungsfindung bei künftigen Entgleisungen verbessert werden könne. Dies war Teil der Einigung mit der Bundesregierung.

Das NTSB befasste sich auch mit den Problemen der Ersthelfer, die nicht sofort wussten, was sich genau in dem Zug befand, nachdem 38 Waggons aus den Gleisen sprangen und aus vielen Waggons ihr Inhalt austrat und Feuer fingen.

Bundesbehörden haben am Montag eine neue Regelung verabschiedet, die die Bahngesellschaften verpflichtet, Ersthelfer unmittelbar nach einer Entgleisung darüber zu informieren, was sich in einem Zug befindet. Die Branche sagt, dass mehr als zwei Millionen Ersthelfer nun über eine AskRail-App, mit der sie die Ladung jedes Zuges nachschlagen können, sofortigen Zugriff auf diese Informationen haben.